Ночь с 4 на 5 августа 2026 года стала одним из самых мощных ударов по гражданской логистической инфраструктуре Украины за все время полномасштабной войны. Погибли люди. Уничтожены сотни тысяч квадратных метров складов. Но за этими цифрами стоит нечто более важное, чем отдельная трагедия: системное изменение, которое уже происходит и которое бизнесу придется понять и принять.
Эта статья не о трагедии. Она о том, что будет дальше.
Масштаб потерь: что именно уничтожено
С начала июля 2026 года Россия методично разрушает логистическую инфраструктуру Украины. Это не единичные попадания, это целенаправленная кампания против гражданских цепочек поставок товаров.
Только за одну ночь, с 4 на 5 августа, потери ритейла и дистрибуции оказались беспрецедентными. В Fozzy Group вспыхнули пожары сразу на четырех распределительных центрах, которые обеспечивали поставки сетей «Сильпо», «Фора» и Thrash. Погибли шестеро сотрудников: трое не успели перейти в укрытие, когда удар совпал с объявлением тревоги, еще трое погибли на железнодорожной станции, возвращаясь домой. Компания официально предупредила покупателей о задержках с поставками, особенно пострадали холодильные мощности категории fresh, поэтому дефицит молочной продукции, мяса, овощей и яиц уже заметен на полках.
Сеть Novus получила несколько прямых попаданий в единый логистический центр площадью 40 000 кв. м. Открытый в январе 2024 года при финансировании ЕБРР, этот центр обслуживал все 173 магазина сети. Он полностью остановлен. Крупнейший склад Rozetka в Броварах уничтожен полностью, без возможности восстановления, это уже третья атака на него за неделю. В «Эпицентре» пострадали два крупных складских комплекса и завод Epicentr Ceramic Corporation.
Не меньшие потери понесли и логистические операторы. Уничтожен сортировочный центр «Новой Почты» в Киеве, погибли трое. Под ударом оказался терминал Raben Ukraine в Броварах. Автоматизированный комплекс класса А площадью 20 000 кв. м, Denka Logistics (MTI Group) в Чайках, основной логистический узел Intertop, Pandora и Samsung Experience Store, выведен из строя. Один из крупнейших логистических комплексов под Киевом, Amtel площадью 100 000 кв. м, сгорел вместе с продукцией WineTime и Goodwine. Еще 65 000 кв. м потеряно на площадке RLC. Среди операторов, которые пользовались этими комплексами, Ekol Logistics, DB Schenker, Logistics Plus.
Удар по производителям
Атака затронула не только склады ритейлеров, но и распределительные мощности самих производителей. Пострадали склады Danone, Lactalis и Яготинского молокозавода детского питания. Это принципиально важный момент: проблема с поставками не решается простым переходом на прямые поставки, потому что часть цепочки уже разрушена на уровне производителя.
Всего с начала июля 2026 года уничтожено более 400 000 кв. м складской инфраструктуры Украины.
Первая реакция рынка
CEO Novus Марк Петкевич описал первые шаги сети сразу после удара: ключевых поставщиков перевели на формат прямых поставок непосредственно в магазины, минуя центральный склад; параллельно задействовали резервные складские площадки и перенаправили товарные потоки через региональные узлы.
Это антикризисный план, который работает в реальном времени прямо сейчас. И то, что Novus делает под давлением обстоятельств, другим игрокам рынка стоит проектировать заранее.
Почему централизованная модель себя исчерпала
Централизованная логистика, один крупный распределительный центр под Киевом, обслуживающий всю сеть, была вполне рациональной моделью. Она давала экономию на масштабе, упрощала управление запасами и снижала операционные расходы. Novus открыл свой единый логистический центр в январе 2024 года: 40 000 кв. м, самое современное оборудование, сердце поставок для 173 магазинов. Один удар, и сердце остановилось.
Проблема не в том, что компании строили плохо. Проблема в том, что модель, оптимизированная под эффективность в мирных условиях, оказывается максимально уязвимой к целенаправленному удару. Один крупный объект означает одну точку отказа, а значит, остановку всей цепочки. Бизнес, который строит на единой точке концентрации, строит на единой точке риска.
Рынок это уже осознал и перестраивается. Кто-то под давлением, как Novus. Кто-то заранее, как стратегическое решение.
Кризис маршрутов вокруг Украины
Проблема не ограничивается территорией страны. Внешняя логистическая инфраструктура, обслуживающая Украину, тоже под давлением.
Одесса. С 22 июля суда перестали заходить в украинские порты. Maersk первым объявил о приостановке и перенаправил флот. Июнь-июль 2026 года стал одним из самых тяжелых периодов для портовой инфраструктуры Большой Одессы за все время войны.
Констанца. Румынский порт принимает все, что раньше шло через Одессу, но его инфраструктура не рассчитана на такие объемы одновременно. Очереди на переправе Орловка-Исакча стали постоянным фактором: паромная переправа физически не справляется с удвоенным потоком.
Польша. Общий объем современных складских площадей в Польше достиг 38 млн кв. м во втором квартале 2026 года, однако в Варшавском регионе вакантность уже ниже 5%. Хороший склад вблизи границы с Украиной уже дефицит и высокая цена. К тому же есть фактор, который не отражается в статистике, забастовки фермеров на польско-украинской границе. Надежный маршрут может за один день превратиться в недели заторов.
Литва и Клайпеда. Клайпеда единственный из крупных балтийских портов, показавший рост в первой половине 2026 года: контейнерный трафик вырос на 12%, до 7,2 млн тонн. Но рост означает и давление на пропускную способность и цены. Качественные современные склады есть, однако их стоимость уже не «балтийская».
Эстония. Порт Таллинна (Мууга) — это серьезная инфраструктура с мощностями для контейнеров, Ро-Ро и рефрижераторных грузов. Грузооборот эстонских портов в первом квартале 2026 года снизился, и именно это открывает возможности для украинских грузов: здесь меньше перегруженности, чем в Польше или Литве.
Молдова. Правительства Украины и Молдовы договорились о 50% скидке на железнодорожный транзит украинских грузов через территорию Молдовы до конца 2026 года. Складской ресурс страны пока не перегрет, а коридор Молдова, Констанца по железной дороге уже существует и развивается.
Железная дорога. Maersk уже запустил временный железнодорожный сервис между Констанцой и терминалами в Украине с включенным оформлением T1 в тариф. Железнодорожное сообщение между Польшей, Литвой, Румынией и Украиной быстрое, предсказуемое и не зависит от забастовок на границе. Для критических категорий товаров это уже основной маршрут.
Чтобы увидеть картину целостно, сведем ключевые внешние альтернативы в одну таблицу.
| Маршрут / узел | Текущее состояние | Складской ресурс | Ключевые риски и ограничения | Оптимально для |
| Одесса | Порты остановлены с 22 июля, флот перенаправлен | Отсутствует | Самый тяжелый период за все время войны; направление фактически недоступно | Сейчас не работает как опция |
| Констанца (Румыния) | Принимает объемы, которые раньше шли через Одессу | Ограничен, работает на пределе | Не рассчитана на такие объемы; очереди на переправе Орловка-Исакча | Морской вход плюс железнодорожный коридор в Украину |
| Польша | 38 млн кв. м складов, в Варшаве вакантность ниже 5% | Дефицитный и дорогой у границы | Забастовки фермеров на границе, недели заторов за один день | Западное направление при наличии буферного склада |
| Литва (Клайпеда) | Единственный балтийский порт с ростом (+12%, 7,2 млн т) | Есть, но стоимость выше средней | Давление на пропускную способность и цены | Балтийское направление, контейнеры |
| Эстония (Мууга) | Грузооборот в I кв. 2026 снизился | Меньше перегрузки, ресурс свободен | Более длинное транспортное плечо | Контейнеры, Ро-Ро, реф-грузы; недооцененный резерв |
| Молдова | Коридор развивается, скидка 50% на ж/д транзит до конца 2026 | Пока не перегрет | Молодой коридор, меньшая емкость | Южное направление, связка с Констанцой |
Новая архитектура: гибридная модель поставок
Ответ на централизованную уязвимость — распределенная устойчивость. Не один крупный узел, а сеть меньших точек, где удар по одной не останавливает всю систему. В практической плоскости эта модель состоит из шести элементов.
- Децентрализация складов внутри Украины. Меньшие региональные склады вместо одного мегахаба под Киевом. Дороже в операционном содержании, но удар по одному узлу не останавливает всю сеть.
- Буферные запасы за пределами Украины. Польша для западного направления, Литва и Эстония для балтийского, Молдова для юга. Товар хранится вне зоны риска и подтягивается в Украину через отработанные таможенные коридоры тогда, когда это нужно.
- Железная дорога как основной маршрут. Для критических категорий, продукты, фармацевтика, FMCG, железная дорога дает возможность поставлять напрямую в региональные точки без большого центрального хаба.
- Прямые поставки «производитель — магазин». Для части ассортимента, без единой точки отказа в цепочке. Именно это Novus запустил как антикризисный план; другим стоит сделать это стандартом.
Здесь, однако, есть важная оговорка, которую озвучили сами производители. Исполнительный директор Союза молочных предприятий Украины Арсен Дидур подтвердил, что прямые поставки в каждый магазин технически невозможны для всех категорий. Поскольку пострадали распределительные мощности Danone, Lactalis и Яготинского молокозавода, для категорий fresh, молочка, мясо, овощи, без региональных хабов не обойтись. Гибридная модель не означает, что все могут перейти на прямые поставки: часть категорий физически требует промежуточных хабов.
- Кросс-докинг вместо хранения. Склады работают как кросс-докинговые площадки: товары не хранятся длительное время, а быстро направляются в розничную торговлю. Меньше концентрации риска на одном объекте.
- Страхование на каждом уровне. От производителя до полки, включая точки продаж, ведь торговые центры и магазины тоже под ударами. Это уже не опция, а операционный стандарт.
Цена устойчивости
Гибридная модель дороже централизованной. Больше точек хранения, больше расходов на аренду и управление. Больше маршрутов, больше логистических затрат. Страхование — отдельная статья расходов.
Но есть и другой расчет. Один удар по централизованному центру — это убытки на миллиарды гривен плюс пустые полки плюс потеря клиентов. Распределенная модель стоит больше каждый день, но защищает от катастрофических потерь. Это уже не логистическая оптимизация. Это управление риском существования бизнеса.
Роль таможенного брокера и логистического оператора в новой модели
В новой гибридной модели с буферными складами в нескольких странах таможенное оформление перестает быть чисто административной процедурой и становится стратегическим элементом цепочки. Скорость и надежность оформления на каждой границе определяют, работает ли вся система.
Сквозной транзит T1. Транзит T1 под собственную финансовую гарантию, от порта отправления до таможни назначения в Украине, дает возможность переместить груз без промежуточного растаможивания в странах транзита. Это экономия времени и денег на каждой отгрузке. Daleth Group — авторизованный гарант в рамках NCTS, это подтверждено в Польше, Литве, Эстонии и Румынии. Один документ от Гданьска, Клайпеды, Таллинна или Констанцы до любой таможни в Украине.
Срочное оформление. Когда цепочка поставок перестраивается под прямые поставки и малые партии, критически важной становится способность быстро оформить груз на автомобильном пункте пропуска. Микроавтобусы, малые партии, срочные отгрузки, «с колес на полку».
Дизайн цепочки как услуга. Важнейшая компетенция в новых условиях — не выполнение отдельных операций, а проектирование целостной устойчивой цепочки поставок: от источника продукта до конечной точки клиента, с учетом таможни каждой транзитной страны, с резервными маршрутами и пониманием того, где и как хранить буферные запасы.
Заключение
Россия бьет по модели. Но модель уже меняется.
То, что Novus и Fozzy Group запустили как антикризисный план под ударами, прямые поставки, региональные узлы, распределенная логистика, станет новым стандартом для всего рынка.
Вопрос не в том, изменится ли модель. Она уже меняется. Вопрос в том, кто построит новую архитектуру первым, под давлением кризиса или заранее, как стратегическое решение.
Те, кто понимает это сегодня, будут иметь преимущество завтра.