Ніч із 4 на 5 серпня 2026 року стала одним із найпотужніших ударів по цивільній логістичній інфраструктурі України за весь час повномасштабної війни. Загинули люди. Знищено сотні тисяч квадратних метрів складів. Але за цими цифрами стоїть щось важливіше за окрему трагедію — системна зміна, яка вже відбувається і яку бізнесу доведеться зрозуміти та прийняти.
Ця стаття — не про трагедію. Вона про те, що буде далі.
Масштаб втрат: що саме знищено
Від початку липня 2026 року Росія методично руйнує логістичну інфраструктуру України. Це не поодинокі влучання — це цілеспрямована кампанія проти цивільних ланцюгів постачання товарів.
Лише за одну ніч, з 4 на 5 серпня, втрати ритейлу й дистрибуції виявилися безпрецедентними. У Fozzy Group спалахнули пожежі одразу на чотирьох розподільчих центрах, які забезпечували постачання мереж «Сільпо», «Фора» та Thrash. Загинуло шестеро працівників: троє не встигли перейти в укриття, коли удар збігся з оголошенням тривоги, ще троє загинули на залізничній станції, повертаючись додому. Компанія офіційно попередила покупців про затримки з постачанням — особливо постраждали холодильні потужності категорії fresh, тож дефіцит молочної продукції, м’яса, овочів і яєць уже помітний на полицях.
Мережа Novus зазнала кількох прямих влучань у єдиний логістичний центр площею 40 000 кв. м. Відкритий у січні 2024 року за фінансування ЄБРР, цей центр обслуговував усі 173 магазини мережі. Його повністю зупинено. Найбільший склад Rozetka у Броварах знищено повністю, без можливості відновлення, — це вже третя атака на нього за тиждень. В «Епіцентру» постраждали два великі складські комплекси та завод Epicentr Ceramic Corporation.
Не менших втрат зазнали й логістичні оператори. Знищено сортувальний центр «Нової Пошти» в Києві — троє загиблих. Під ударом опинився термінал Raben Ukraine у Броварах. Автоматизований комплекс класу А площею 20 000 кв. м — Denka Logistics (MTI Group) у Чайках, основний логістичний вузол Intertop, Pandora та Samsung Experience Store — виведено з ладу. Один із найбільших логістичних комплексів під Києвом, Amtel площею 100 000 кв. м, згорів разом із продукцією WineTime та Goodwine. Ще 65 000 кв. м втрачено на майданчику RLC. Серед операторів, які користувалися цими комплексами, — Ekol Logistics, DB Schenker, Logistics Plus.
Удар по виробниках
Атака зачепила не лише склади ритейлерів, а й розподільчі потужності самих виробників. Постраждали склади Danone, Lactalis та Яготинського молокозаводу дитячого харчування. Це принципово важливий момент: проблема з постачанням не розв’язується простим переходом на прямі поставки, бо частину ланцюга зруйновано вже на рівні виробника.
Загалом від початку липня 2026 року знищено понад 400 000 кв. м складської інфраструктури України.
Перша реакція ринку
CEO Novus Марк Петкевич описав перші кроки мережі одразу після удару: ключових постачальників перевели на формат прямих поставок безпосередньо в магазини, оминаючи центральний склад; паралельно задіяли резервні складські майданчики та перенаправили товарні потоки через регіональні вузли.
Це антикризовий план, який працює в реальному часі просто зараз. І те, що Novus робить під тиском обставин, іншим гравцям ринку варто проєктувати заздалегідь.
Чому централізована модель вичерпала себе
Централізована логістика — один великий розподільчий центр під Києвом, що обслуговує всю мережу, — була цілком раціональною моделлю. Вона давала економію на масштабі, спрощувала управління запасами й знижувала операційні витрати. Novus відкрив свій єдиний логістичний центр у січні 2024 року: 40 000 кв. м, найсучасніше обладнання, серце постачання для 173 магазинів. Один удар — і серце зупинилося.
Проблема не в тому, що компанії будували погано. Проблема в тому, що модель, оптимізована під ефективність у мирних умовах, виявляється максимально вразливою до цілеспрямованого удару. Один великий об’єкт означає одну точку відмови, а отже — зупинку всього ланцюга. Бізнес, який будує на єдиній точці концентрації, будує на єдиній точці ризику.
Ринок це вже усвідомив і перебудовується. Хтось — під тиском, як Novus. Хтось — заздалегідь, як стратегічне рішення.
Криза маршрутів навколо України
Проблема не обмежується територією країни. Зовнішня логістична інфраструктура, що обслуговує Україну, теж під тиском.
Одеса. Із 22 липня судна перестали заходити в українські порти. Maersk першим оголосив про призупинення й перенаправив флот. Червень–липень 2026 року став одним із найважчих періодів для портової інфраструктури Великої Одеси за весь час війни.
Констанца. Румунський порт приймає все, що раніше йшло через Одесу, — але його інфраструктура не розрахована на такі обсяги одночасно. Черги на переправі Орлівка–Ісакча стали постійним фактором: поромна переправа фізично не справляється з подвоєним потоком.
Польща. Загальний обсяг сучасних складських площ у Польщі досяг 38 млн кв. м у другому кварталі 2026 року, проте у Варшавському регіоні вакантність уже нижча за 5%. Хороший склад поблизу кордону з Україною — це вже дефіцит і висока ціна. До того ж є чинник, який не відображається у статистиці, — страйки фермерів на польсько-українському кордоні. Надійний маршрут може за один день перетворитися на тижні заторів.
Литва та Клайпеда. Клайпеда — єдиний із великих балтійських портів, що показав зростання в першій половині 2026 року: контейнерний трафік зріс на 12%, до 7,2 млн тонн. Але зростання означає й тиск на пропускну спроможність та ціни. Якісні сучасні склади є, проте їхня вартість уже не «балтійська».
Естонія. Порт Таллінна (Мууга) — це серйозна інфраструктура з потужностями для контейнерів, Ро-Ро та рефрижераторних вантажів. Вантажообіг естонських портів у першому кварталі 2026 року знизився — і саме це відкриває можливості для українських вантажів: тут менше перевантаженості, ніж у Польщі чи Литві.
Молдова. Уряди України та Молдови домовилися про 50% знижку на залізничний транзит українських вантажів через територію Молдови до кінця 2026 року. Складський ресурс країни поки не перегрітий, а коридор Молдова → Констанца залізницею вже існує й розвивається.
Залізниця. Maersk уже запустив тимчасовий залізничний сервіс між Констанцою та терміналами в Україні з включеним оформленням T1 у тариф. Залізничне сполучення між Польщею, Литвою, Румунією та Україною — швидке, передбачуване й не залежить від страйків на кордоні. Для критичних категорій товарів це вже основний маршрут.
Щоб побачити картину цілісно, зведімо ключові зовнішні альтернативи в одну таблицю.
| Маршрут / вузол | Поточний стан | Складський ресурс | Ключові ризики та обмеження | Оптимально для |
| Одеса | Порти зупинені з 22 липня, флот перенаправлено | — | Найважчий період за весь час війни; напрямок фактично недоступний | Наразі не працює як опція |
| Констанца (Румунія) | Приймає обсяги, що раніше йшли через Одесу | Обмежений, працює на межі | Не розрахована на такі обсяги; черги на переправі Орлівка–Ісакча | Морський вхід + залізничний коридор в Україну |
| Польща | 38 млн кв. м складів, у Варшаві вакантність <5% | Дефіцитний і дорогий біля кордону | Страйки фермерів на кордоні → тижні заторів за день | Західний напрямок за наявності буферного складу |
| Литва (Клайпеда) | Єдиний балтійський порт зі зростанням (+12%, 7,2 млн т) | Є, але вартість вища за середню | Тиск на пропускну спроможність і ціни | Балтійський напрямок, контейнери |
| Естонія (Мууга) | Вантажообіг у I кв. 2026 знизився | Менше перевантаження, ресурс вільний | Довше транспортне плече | Контейнери, Ро-Ро, реф-вантажі; недооцінений резерв |
| Молдова | Коридор розвивається, знижка 50% на ж/д транзит до кінця 2026 | Поки не перегрітий | Молодий коридор, менша ємність | Південний напрямок, зв’язка з Констанцою |
Нова архітектура: гібридна модель постачання
Відповідь на централізовану вразливість — розподілена стійкість. Не один великий вузол, а мережа менших точок, де удар по одній не зупиняє всю систему. У практичній площині ця модель складається з шести елементів.
- Децентралізація складів усередині України. Менші регіональні склади замість одного мегахаба під Києвом. Дорожче в операційному утриманні — але удар по одному вузлу не зупиняє всю мережу.
- Буферні запаси за межами України. Польща — для західного напрямку, Литва та Естонія — для балтійського, Молдова — для півдня. Товар зберігається поза зоною ризику й підтягується в Україну через відпрацьовані митні коридори тоді, коли це потрібно.
- Залізниця як основний маршрут. Для критичних категорій — продукти, фармацевтика, FMCG — залізниця дає змогу постачати напряму в регіональні точки без великого центрального хаба.
- Прямі поставки «виробник → магазин». Для частини асортименту — без єдиної точки відмови в ланцюгу. Саме це Novus запустив як антикризовий план; іншим варто зробити це стандартом.
Тут, однак, є важливе застереження, яке озвучили самі виробники. Виконавчий директор Спілки молочних підприємств України Арсен Дідур підтвердив, що прямі поставки в кожен магазин технічно неможливі для всіх категорій. Оскільки постраждали розподільчі потужності Danone, Lactalis та Яготинського молокозаводу, для категорій fresh — молочка, м’ясо, овочі — без регіональних хабів не обійтися. Гібридна модель не означає, що всі можуть перейти на прямі поставки: частина категорій фізично потребує проміжних хабів.
- Крос-докінг замість зберігання. Склади працюють як крос-докінгові майданчики: товари не зберігаються тривалий час, а швидко спрямовуються в роздрібну торгівлю. Менше концентрації ризику на одному об’єкті.
- Страхування на кожному рівні. Від виробника до полиці, включно з точками продажу — торгові центри й магазини теж під ударами. Це вже не опція, а операційний стандарт.
Ціна стійкості
Гібридна модель дорожча за централізовану. Більше точок зберігання — більше витрат на оренду та управління. Більше маршрутів — більше логістичних витрат. Страхування — окрема стаття видатків.
Але є й інший розрахунок. Один удар по централізованому центру — це збитки на мільярди гривень плюс порожні полиці плюс втрата клієнтів. Розподілена модель коштує більше щодня — проте захищає від катастрофічних втрат. Це вже не логістична оптимізація. Це управління ризиком існування бізнесу.
Роль митного брокера й логістичного оператора в новій моделі
У новій гібридній моделі з буферними складами в кількох країнах митне оформлення перестає бути суто адміністративною процедурою й стає стратегічним елементом ланцюга. Швидкість і надійність оформлення на кожному кордоні визначають, чи працює вся система.
Наскрізний транзит T1. Транзит T1 під власну фінансову гарантію — від порту відправлення до митниці призначення в Україні — дає змогу перемістити вантаж без проміжного розмитнення в країнах транзиту. Це економія часу й грошей на кожному відвантаженні. Daleth Group є авторизованим гарантом у межах NCTS — це підтверджено в Польщі, Литві, Естонії та Румунії. Один документ від Гданська, Клайпеди, Таллінна чи Констанци — до будь-якої митниці в Україні.
Термінове оформлення. Коли ланцюг постачання перебудовується під прямі поставки й малі партії, критично важливою стає здатність швидко оформити вантаж на автомобільному пункті пропуску. Мікроавтобуси, малі партії, термінові відвантаження — «з коліс на полицю».
Дизайн ланцюга як послуга. Найважливіша компетенція в нових умовах — не виконання окремих операцій, а проєктування цілісного стійкого ланцюга постачання: від джерела продукту до кінцевої точки клієнта, з урахуванням митниці кожної транзитної країни, з резервними маршрутами й розумінням того, де і як зберігати буферні запаси.
Висновок
Росія б’є по моделі. Але модель уже змінюється.
Те, що Novus і Fozzy Group запустили як антикризовий план під ударами — прямі поставки, регіональні вузли, розподілена логістика — стане новим стандартом для всього ринку.
Питання не в тому, чи зміниться модель. Вона вже змінюється. Питання в тому, хто побудує нову архітектуру першим — під тиском кризи чи заздалегідь, як стратегічне рішення.
Ті, хто розуміє це сьогодні, матимуть перевагу завтра.